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　　2026 年前 5 个月，飞凡汽车总销量只有 831 辆，同比直接腰斩，跌了 51%。 平均下来，一个月才卖 160 多台。其中主销车型飞凡 F7 卖了 772 辆，SUV 车型 R7 更惨，5 个月只卖了 59 辆，平均一个月 12 台。 最惨的 2 月份，飞凡 F7 只卖出了 5 台，一款定价 18.99-30.99 万的中大型纯电轿车，月销个位数，基本等于在终端市场彻底 隐身 了。

　　这个品牌它的前身是荣威 MARVEL X，2018 年刚推出的时候，上汽给这款车的定位就极高，性能对标特斯拉 Model 3，豪华感比肩 BBA，售价直接干到 26-30 万，是当时国产新能源里少有的敢冲高端的车型。 虽然首战失利，两年只卖了五千多台，但上汽并没有放弃，反而给了它更大的舞台。

　　2020 年，荣威 R 品牌独立，不再挂荣威标，定位高端纯电，2021 年 10 月，上汽直接砸了 70 亿，把 R 品牌正式独立成飞凡汽车，上汽持股 95%，员工持股 5%，妥妥的亲儿子。 那时候的飞凡，是上汽新能源转型的希望之一，和智己一起，被称为上汽高端新能源的 双子星。

　　飞凡也确实争气过。2022 年，飞凡全年卖了 2.98 万辆，同比暴涨 180%，虽然和 蔚小理 比不算多，但这个增速足够让外界看好。 2023 年，时任 CEO 吴冰还信心满满地立下 flag：飞凡要在 2025 年实现盈利。上汽内部的 三年行动计划军令状 签约仪式上，飞凡高管还当着集团领导的面立了军令状，一派意气风发的样子。

　　军令状的墨还没干，飞凡的销量就开始掉头向下。 2023 年全年卖了 2.1 万辆，同比跌了 29%；2024 年直接腰斩，只卖了 7104 辆；2025 年再腰斩，全年只有 3083 辆；到了 2026 年，前 5 个月才 800 多辆，照这个趋势，全年能不能破千都不好说。

　　销量崩了，负面新闻也跟着来。2024 年就有媒体爆料，飞凡要被重新整合回上汽乘用车体系，不再作为独立品牌存在，还要大规模裁员，幅度超过 70%，高阶智驾团队直接全裁，其他岗位降薪。 虽然飞凡紧急发了澄清，说公司 一切安好，但销量是最诚实的。 澄清之后，销量不仅没涨，反而跌得更快了。消费者用脚投票，已经说明了一切。

　　现在的飞凡，基本成了车圈 小透明。 聊新能源，基本没人会想起它；买车对比，几乎没人会把它列入清单；甚至很多人都不知道还有这么个品牌。除了偶尔传出的裁员、销量暴跌新闻，飞凡似乎没有任何存在感。

　　说飞凡是一手好牌打稀烂，一点都不夸张。 背靠上汽这棵大树，要钱有钱，要资源有资源，要技术有技术，起步比很多新势力都早，为什么就混成了今天这样？

　　最核心的问题，是定位模糊，没有记忆点。 提起比亚迪，大家想到刀片电池、DM-i；提起理想，想到奶爸车、增程；提起零跑，想到性价比、卷王。 那提起飞凡，你能想到什么？ 是换电？是智驾？是大空间？还是性价比？好像都有一点，但又都不突出。F7 长得好看，座椅舒服，但这些构不成非买不可的理由，同价位比它能打的车型一抓一大把。 消费者买车，根本想不起来还有飞凡这个选项。

　　其次是内部资源分散，自己跟自己卷。 上汽手里的牌太多了：荣威、名爵、飞凡、智己，还有和大众、通用的合资，光自己的新能源品牌就好几个，定位还重叠。 飞凡定位中高端，智己也定位高端，荣威、名爵也在做新能源，价格带互相打架，资源分散，谁都没做好。飞凡说是高端，但上有智己压着，下有荣威、名爵顶着，不上不下，卡在中间最难受。

　　再就是反应太慢，跟不上卷的速度。 现在的车圈，半年一小改，一年一大改，价格战月月打，新势力反应快得很。 但飞凡作为传统车企出身的品牌，节奏太慢了。车型迭代慢，配置更新慢，价格调整也慢，别人都降价三万了，它还在那磨磨唧唧，等它反应过来，市场早就被抢完了。

　　飞凡的衰落，不是个例，是很多传统车企新能源转型的缩影。 拿着最好的资源，站在最好的起点，却因为体制僵化、定位模糊、反应迟钝，一步步把优势耗光，最后混成了小透明。

　　现在的车圈，早就不是 靠拼爹就能赢 的时代了。消费者越来越务实，谁的产品好、谁的价格实在、谁的体验棒，就买谁的，不管你是国企亲儿子还是新势力。 连上汽亲儿子都能混成这样，其他品牌更得警醒：不进则退，慢进也是退，稍有不慎，就会被市场甩在身后。

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