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　　文字，是追溯历史最冷静的眼睛。早在1868年，《上海新报》中便有关于自行车的记载：自行车几辆……力过于马也，即中国行长路，客商尽可购而用之，无不便当矣。这简短的一句话，透出浓浓的商业气息，显然是一段向华人推销自行车的记录。那时候的自行车，名副其实地自行，因为没有踏板，人们只能靠双脚蹬地前行——像极了今天幼儿骑的那种小车，只是高大得多。这种从西方流入的新奇事物，最先被皇宫贵族们把玩，例如慈禧太后和幼年的光绪帝。

　　慈禧太后对这些花里胡哨、哗众取宠的东西一向嗤之以鼻，她自信且盲目自大，难以理解这些异国玩意儿。然而对年幼的光绪来说，自行车却是不可多得的新鲜玩具，趣味无穷。可惜的是，他的骑行体验并不顺利——费力之余，长辫子还常常被车轮卷入，从此光绪再未碰过它。直到溥仪登基，这件祖传玩具才被他玩得得心应手。溥仪在其他事务上不见建树，唯独骑自行车成了他的拿手好戏。为了在宫中展示这一技艺，他甚至大胆地让宫人锯掉门槛，自豪地宣称自己艺高胆大，敢于触碰祖宗留下的规矩。这份天真和勇气，即便放在现代，也不免让人感叹一句：好家伙，熊孩子果然不分年龄不分阶级。

　　然而宫外的中国，局势却是一片凄凉。清末民初，自行车逐渐成为欧洲出口中国的重要商品。那时的自行车已经装上了脚蹬，拥有一辆自行车是身份和财富的象征。普通人月收入约十银元，而一辆自行车售价高达八十银元，相当于普通人不吃不喝大半年的积蓄。在婚姻尚半自主的年代，多少姑娘会在家门口焦急等待着情郎骑着自行车拐角而来，成为她人生的转折点。年轻的骑手们骑着自行车穿梭于大街小巷，宣传新民国主义，自行车成为那个时代新生力量和希望的象征。

　　有欲望就有交易。1897年，大批商行看准商机，纷纷开设车行。原本从事修马车和人力车的诸同生，开始从欧洲进口零件，自行组装并销售，创立了同昌车行。德利车行、昌和车行也如雨后春笋般出现，中国轻工业的雏形由此萌芽。然而，正当行业起步之际，战火蔓延全国，各大车行发展受阻。此时，日本在明治维新后迅速工业化，1915年至1920年间，日本自行车占据中国进出口的半壁江山，欧洲品牌几乎无立足之地。

　　日本商人在中国设厂，将华人的材料稍作组装再出售，这种策略令中国商人颇为不满。而日本自行车价格战猛烈，却质量不堪，骑上一周便可能损坏。消费者对自行车的印象逐渐恶化，直到1936年，日本厂家开始在天津、沈阳主攻高端市场，如满洲宫田制作所和昌和制作所，随后在上海设立分厂。品质上乘的这些品牌销量不错，但战争爆发后，转而生产军工产品，为中国自行车本土品牌的发展留出机会。同昌车行得以在夹缝中成长。

　　抗日战争结束后，本以为轻工业迎来春天，却不料干预让自行车发展再受挫。为了获取美国支持，大力发展与日本的贸易，自行车流入中国，换来稀缺的盐、糖、大豆、煤。1947年8月，这一政策硬性执行，百姓辛苦多年的成果几乎付诸东流。上海泳锠钢圈厂、礼康制造厂、同昌车行等20多家车行奋力自救，最终迫使放弃日本自行车输出。

　　新中国成立后，自行车市场终于迎来春天。上海昌和制造所改为上海自行车厂，也就是永久自行车；天津车行则成为飞鸽自行车；同昌车行发展为凤凰自行车，三大品牌皆由中国人掌控。国内太平后，各家竞相创新。永久推出国内首辆28大杠，兼顾美观与承重能力；凤凰主打轻巧美观，成为陪嫁首选；飞鸽因其稳定性和可靠性，迅速赢得市场，甚至被总理作为国礼赠送美国总统夫妇。三大品牌各擅胜场，经济腾飞时生产线加班加点，力求让每位华人都拥有自行车。

　　然而，1992年市场逐渐饱和，国家取消凭票供应，销量骤降。凤凰尝试全国联营，挂牌小厂家生产，却因质量参差口碑下滑。高端市场策略失败，凤凰未能再飞。飞鸽虽市场稳定，但售价高于成本，面临退场压力。唯一坚持的是永久，以稳健经营抵御风浪，成为时代韵味和旧生活土味的象征。 进入2000年后，山地、公路等新型自行车层出不穷，永久仍以实用性为主，但年轻人追求花式骑行，自行车不再是首选。2009年后，汽车和电动车兴起，自行车市场进一步萎缩。2014年，共享单车短暂复兴，但管理混乱、押金纠纷频发，凤凰作为ofo代工厂也未能幸免。至2020年，自行车产量从5亿降至4亿，而电动自行车突破3亿，自行车更多成为情怀与回忆的载体，其时代宣告结束。

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